Riesgos

En las últimas entradas hemos hablado sobre qué es la cadena logística y el valor del tiempo. El concepto de cadena, en el que múltiples agentes van trabajando uno detrás de otro para convertir en realidad el sueño de la logística y qué debe optimizarse para conseguir que la logística se adapte al producto y no al revés con un objetivo último: un servicio de excelencia. Sin embargo, ya la semana pasada hubo algún comentario relativo a que pueden producirse ciertos eventos que afectan directamente a la cadena y que no son mala gestión. Hoy analizaremos estos riesgos de cara a la mejor gestión de la cadena.

El maestro Antonio Pérez Carmona, en una entrevista del año 2004 (descargable aquí), ya contaba que el reto del sector logístico era conseguir la satisfacción del cliente el 100% de las veces. Es una tarea harto difícil, pues muchos de los procesos no dependen de la propia empresa logística. En el comentario de la semana pasada al que hacía referencia, se hablaba de factores externos que pueden afectar: huelgas, congestiones, problemas de estiba, eventos meteorológicos, importaciones simultáneas de varios productos que generen una variación del mercado, etc. Efectivamente son factores que no dependen de la empresa logística, pero que sin duda forman parte de la cadena logística y que derivan a un mal servicio si no se tienen en cuenta. Como al final  lo importante es el servicio, si estos factores afectan, deben ser tenidos en cuenta.

Recuerdo en 2015 cuando visité a una empresa de importación de cítricos de Sudáfrica en su sede de Amberes, para intentar que entraran por Algeciras. La mayor parte de su tráfico era con destino a la Península Ibérica y no tenía mucho sentido que este tráfico saliera de Sudáfrica, escalara en Algeciras, permaneciera en el barco hasta llega a Amberes para después bajar en camión hasta España. O al menos eso pensaba yo, pero en esa visita me llevé un baño de realidad que me sirvió para aprender. Y mucho.

Cuando expusimos en esa visita el cambio de ruta, el responsable de logística de la empresa nos respondió que efectivamente era mucho más barato para ellos entrar por Algeciras. Sin embargo, nos informó que, desde hacía unos años, las inspecciones aduaneras de los cítricos de Sudáfrica tenían una restricción en España para evitar la invasión de un parásito y la fruta era parada en la frontera hasta ser analizada y, una vez recibidos los resultados del análisis, se permitía el avance de la mercancía. Este tiempo de espera de los resultados eran de, al menos,  dos semanas, en las que la mercancía debía estar parada en el puerto, con el consiguiente quebranto económico por el valor del tiempo, que ya comentamos la semana pasada. Sin embargo, las autoridades aduaneras belgas no tenían esa restricción de inspección y la mercancía podía continuar su trayecto con una mera inspección ocular. Ante este argumento no había contra argumento posible, salvo lamentar la mentira de la aduana única europea y la falta de unicidad en los criterios. Al final nos comíamos las mismas naranjas pero con una inspección mucho más laxa y encima, el negocio se lo llevaban los belgas.

No es que la Aduana española lo hiciera mal, seguramente sería la belga la que fuera demasiado permisiva, pero las empresas buscan el menor riesgo para su negocio y ahí estábamos en clara desventaja.

Hay otros muchos eventos que pueden provocarse de forma más o menos puntual. Un problema meteorológico o una huelga puede “bloquear” temporalmente un puerto. Ahí, sólo quedan dos opciones: o se buscan rutas alternativas o se espera. Una empresa que se precie, como decía el maestro Antonio en su entrevista, debe prever este riesgo para haber adoptado medidas en caso de que se produzca. Los temporales van a producirse si o si y tener analizadas alternativas o disponer de soluciones previas a que se produzcan son una ventaja competitiva para la empresa que lo haga. Nací en un sitio donde varias veces al año se cierra el puerto por motivos meteorológicos y tener almacenes en la otra orilla que permitan “salvar” estos impedimentos es algo que puede ser de gran ayuda. ¿Cuanto cuesta esta instalación vs cuanto se gana en excelencia, clientes o satisfacción con tenerla? Ahí está el análisis. La pregunta de siempre.

En telecomunicaciones tenemos bastante experiencia en riesgos. De hecho, solemos duplicar las rutas para disponer de alternativas automáticas. Y tenemos equipos que deciden por qué ruta sacar la comunicación. Estos equipos se llaman routers. Cuando un puerto del router, o una de los “cables” del router fallan, el sistema automáticamente busca una ruta alternativa que hace que la comunicación no se pierda y la información llegue a su destino. En logística es necesario realizar lo mismo: analizar los riesgos que impidan el proceso logístico y que no dependan de uno y buscar alternativas a priori. Incluso antes de iniciar un nuevo servicio o crear una nueva infraestructura. En estos riesgos está, en muchos casos, el fracaso de las mismas.

¿Y cuales son los riesgos más habituales? Cada eslabón de la cadena tiene su riesgo y cada agente que forma parte de la cadena debe analizar la cadena completa para buscar alternativas al riesgo. En la parte mar, el riesgo más común es el meteorológico, aunque pueden darse otros casos, como accidentes o incluso, como vimos en 2016 con la empresa Hanjin, la desaparición de un día para otro de una naviera, con barcos cargados en circulación. En los puertos, hay múltiples procesos que todos deben funcionar adecuadamente: estiba, aduanas, inspecciones, congestiones,… Una congestión o un exceso de celo en un proceso de inspección puede generar una cola inasumible y la pérdida de todo el valor de la mercancía. Un fallo de este calibre no sólo afectaría al puerto donde se produzca la congestión (que no sería seleccionado de nuevo), si no también a la empresa que gestiona esa cadena. Curiosamente, el puerto y la empresa que serían castigados por algo que no ha sido responsabilidad directa de ellos. En la parte tierra, una mala selección de la ruta por parte del camionero o un problema de puntualidad en los trenes, pueden generar retrasos o sobrecostes que deben ser previstos.

Recuerdo una anécdota al respecto de todo esto que me contó el ya mencionado Antonio Pérez Carmona. Tenía que enviar una motocicleta a Málaga desde Madrid y debía ser entregada a las 10 de la mañana. Siendo 8 horas de trayecto, podía salir a las 12 de la noche de Madrid, teniendo dos horas de margen. Pero Antonio, precavido, analizó los riesgos y los costes, y envió la motocicleta el día antes, haciendo que el camionero pernoctara a 10 minutos del punto de entrega. Le costó una noche de hotel, pero garantizó la entrega justo a las 10 de la mañana. Análisis de riesgos y actuaciones en consecuencia. Inteligencia y valor añadido. En la diferencia está el éxito.

Más adelante en este blog hablaremos de la tendencia en el mercado logístico para utilizar la tecnología en solventar estos riesgos de forma más o menos automática: Physical Internet. Esto requerirá nuevos sistemas internos que permitan la colaboración entre puertos, empresas y administraciones, tal como indican las directrices del DTLF. Trabajamos en ello.